Flybondi, la mayor aerolínea low cost de la Argentina, no vuela desde el 6 de agosto (33 días al 8 de septiembre), con cancelaciones del 75% en un mes y con su dueño impulsando una reestructuración concursal.

No es, ni de lejos, la primera vez este año que la aerolínea deja sus aviones en tierra. A mediados de julio, Flybondi suspendió sus operaciones durante unas dos semanas y retomó brevemente el servicio, pero las cancelaciones siguieron acumulándose. A principios de agosto había recortado alrededor del 75% de sus vuelos programados y el 6 de agosto dejó de volar por completo. Su sitio web estuvo fuera de servicio durante aproximadamente una semana a mediados de agosto y se reactivó entre el 23 y el 24 de agosto para volver a vender pasajes, aunque no había ningún avión en el aire.

El historial de la aerolínea en materia de cancelaciones y reembolsos es anterior a la paralización y parece obra de la propia empresa, y no consecuencia del clima ni de las condiciones generales del sector: un análisis del medio de verificación de datos Chequeado encontró que la tasa de incumplimiento de vuelos de Flybondi fue aproximadamente diez veces superior a la de Aerolíneas Argentinas o JetSMART en el mismo período, de octubre de 2025 a enero de 2026. Los organismos provinciales de defensa del consumidor multaron a la aerolínea en reiteradas ocasiones: la provincia de Buenos Aires con AR$300 millones (unos US$196.000) en febrero, por más de 2.400 reclamos, y Neuquén con un total de AR$392 millones (unos US$256.000) en agosto; ambas multas están apeladas. Chequeado informó en agosto que Flybondi no había hecho ningún reembolso a cientos de pasajeros afectados en los ocho meses previos.

Según datos de la ANAC, el regulador de la aviación civil, citados por Chequeado, Flybondi canceló el 20,4% de sus vuelos programados en 2026 hasta principios de septiembre (2.081 de 10.204), con una tasa de cancelación que subió al 36% desde el 1 de abril. Solo en julio se cancelaron el 75% de los vuelos y la aerolínea operó apenas 153 vuelos, frente a 2.105 en julio de 2025. Otras informaciones calculan el saldo desde el inicio de la temporada de verano de 2026 en unos 2.500 vuelos cancelados y 350.000 pasajeros afectados.

Las finanzas de la aerolínea se deterioraron a la par de su cronograma de vuelos. Se estima que el pasivo total ronda los US$120 millones, y que los activos cubren menos del 10% de esa deuda, según La Nación. Flybondi le debe a la agencia tributaria argentina, ARCA, unos AR$1.530 millones en impuestos atrasados (unos US$1 millón), cifra que sube a alrededor de AR$1.750 millones con intereses (unos US$1,14 millones). Otros reportes mencionaron además más de AR$1.200 millones en cheques rechazados en un período de seis semanas (unos US$785.000), un pedido de quiebra vinculado a más de AR$660 millones en deudas impagas (unos US$430.000) y embargos judiciales de cuentas que, según distintas versiones, van de unos AR$122 millones a AR$1.500 millones (unos US$80.000 a US$980.000). Al 7 de septiembre se decía que la empresa todavía evaluaba un concurso preventivo, es decir, una reestructuración formal bajo supervisión judicial, y que no lo había presentado.

Los empleados no cobran desde junio y, según versiones, hay más de 700 reclamos laborales pendientes contra la aerolínea. El sindicato de pilotos, la Asociación de Pilotos de Líneas Aéreas (APLA), criticó duramente la forma en que se gestionó la aerolínea. El líder gremial Pablo Biró calificó el modelo de negocios de Flybondi como un “esquema ponzi”, dijo que era una suerte que la crisis todavía no hubiera provocado un accidente grave y acusó al gobierno nacional de proteger a la empresa de las consecuencias.

Desde junio de 2025, Flybondi está controlada por COC Global Enterprise, un grupo inversor encabezado por Leonardo Scatturice, que prometió invertir US$1.700 millones en la aerolínea; según versiones, solo se concretaron unos US$70 millones. Scatturice también controla OCA, una empresa logística argentina que está en su propia reestructuración bajo supervisión judicial desde junio de 2025. Su grupo estaría explorando integrar a Flybondi en una nueva entidad, OCA Air S.A., e impulsando una presentación concursal conjunta como “grupo económico” que abarcaría a ambas empresas, un enfoque que enfrenta cuestionamientos legales en virtud del artículo 65 de la Ley de Concursos y Quiebras de la Argentina. A principios de septiembre esa reestructuración no se había concretado.

Desde diciembre de 2024, la ANAC realizó 36 inspecciones a Flybondi, aplicó multas por unos AR$54,7 millones (unos US$36.000) en 38 actuaciones sancionatorias y tiene otros 22 casos pendientes que podrían sumar más de AR$450 millones en sanciones (unos US$294.000); aun así, el regulador aprobó un plan de acciones correctivas que le permite a la aerolínea seguir vendiendo pasajes pese a la paralización. La autoridad de aviación de Brasil, la ANAC Brasil, le prohibió a Flybondi vender pasajes a Florianópolis, Maceió y Salvador, y en agosto extendió la restricción a Río de Janeiro, después de que en julio se cancelara alrededor del 80% de sus rutas a Brasil. Señaló deficiencias en la atención al consumidor, la gestión de reembolsos y la asistencia a los pasajeros, que atribuyó a la propia aerolínea y no a problemas de seguridad.

Circularon plazos contradictorios sobre cuándo podrían reanudarse los vuelos. Una versión vinculada a la reactivación del sitio web de la propia aerolínea apuntaba a que una ruta Buenos Aires-Bariloche volvería a operar alrededor del 10 u 11 de septiembre; otra describe un plan para que solo tres aviones vuelvan al servicio bajo la marca OCA Air a partir del 20 de septiembre. Al 8 de septiembre no se había reanudado ningún vuelo, y cualquier fecha de reinicio debe tomarse como una proyección de la empresa y no como un cronograma confirmado.